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自动自主:汽车奔向2.0时代

8/23/2014来源:产品人气:795


编者注:Steven Sinofsky是微软前Windows部门负责人,现为Andreessen Horowitz合伙人,哈佛商学院驻校高管。他说,堵车和停车难促使他写下这篇文章。通过观察,他总结出五个汽车与交通的重大变化迹象,认为这些变化对现有汽车业玩家会产生结构性的挑战,颠覆汽车业的汽车2.0时代将会以更快的速度来临。读者如果对颠覆创新感兴趣,还可以参考他的颠覆的四个阶段。

在20世纪的很多时间里,汽车业都是美国梦的代表。它是数百万人的谋生来源,很多的现代管理法则均出自这里,同时汽车与文化往往交织在一起,而且很多都市生活方式均离不开汽车。

汽车业经历了多次危机,目前依然是美国的经济支柱之一,正因为此,汽车业正在发生的颠覆才更加的令人着迷。

但是,尽管汽车业颠覆的社会和技术方面的迹象举不胜举,但汽车业的玩家对新技术的质疑也铺天盖地。还有政府作为那些喜欢维持现状者的代理人,往往以安全等借口制造障碍(不过,华盛顿一名Uber司机为躲避巡视员检查,载3名乘客疯狂逃窜的行为还是引发按需打车服务的安全担忧)。所以,汽车业是不是正在被颠覆还很难判断。

但是Google在Code Coference大会上公布的无人汽车原型提供了一个观察许多变化迹象的机会,也让我们得以展望颠覆行业的变化并思考如何去规避那些障碍。

通过观察,我总结出五个汽车与交通的重大变化迹象,这些变化对现有玩家会产生结构性的挑战。

都市化与公共交通的改善/可接受性

城镇化是美国和发展中国家的一股不可逆转的潮流。在婴儿潮期间大家往往选择定居在新建的市郊,但现在主要的海滨城市,像纽约、洛杉矶和旧金山、西雅图等都出现了人口往市中心的回流。

伴随这股再度都市化趋势的,是对这些市中心公共交通的重大投资。这些城市在地铁、公交和自行车道方面的投资比过去几十年都要多。自行车共享令出行更加快捷。

这些项目对交通的改善加速了都市化的能力。受此刺激,在市中心安家的企业越来越多。一个世纪以来,对员工和机构使用公共交通的补贴也促进了这些资源使用的社会化形成。

车载功能的去捆绑化

尽管目前规模还很小,但汽车电子的创新正从硬件转向软件,从汽车制造商转向利用移动平台开发运输能力的创新公司。我们已经目睹了通过手机地图利用众包道路和交通情况数据的便利。我们也看到了娱乐内容的非捆绑化,无所不在的平板电脑已成为后座的主要娱乐工具。以往是原车设备或附件的功能,在移动平台的帮助下变得更好、更易改、成本更低。

这一迹象有两个颠覆性要素。首先,它对汽车制造商来说是一项经济挑战,因为后者为基于其车载“电子”开发的商业模式已花费了巨大的精力。这一颠覆颠覆的是汽车的销售经济,尤其是安全性和舒适性还是被放进假定的汽车基价中的。

其次,从消费者或所有者的角度来说,对交通的熟悉度和个性化来自移动设备而不是汽车,这使得从一辆车过渡到另一辆车更加无缝。LocalMotion甚至通过RFID或别的手段来访问汽车,实现了开门和点火这一汽车最基本功能的去捆绑化。此前许多依赖于汽车的各种功能,从GPS到维修通知等,现在移动设备都能办到了。

能源

美国石油大约一半为个人汽车所消耗。石油短缺是不可避免的。但是美国对高油耗汽车的上瘾却难以动摇。最近,SUV、卡车的销售又出现了复苏。具有讽刺意味的是,美国汽车制造商的竞争优势,以及SUV和卡车的高利润,只会进一步巩固其瓦解的可能性,令其对替代性燃料失去长期兴趣。

与此同时,软件技术的进展可对替代性能源车辆的设计、制造和分销带来大幅改进。特斯拉成为了对造车和开车进行彻底再思考之后可以做些什么的一个符号。底特律的反应就算不是令人失望的话也并不令人吃惊。通用汽车的传奇人物鲍勃•鲁茨谈到对里程焦虑和电池爆炸问题的可能性,但却没有提出任何可信的可选方案,这种表现依然沿袭在位者对颠覆的反应模式。

交通基础设施动力能源的差异化需求是需要认真考虑的颠覆性力量。

共享所有权/乘坐权

拥有汽车是件非常令人头疼的事情,会给所有者带来保险、油费、停车费等等一堆麻烦。且投资价值糟糕到离谱,一辆新车刚开出经销商的停车场价值就折损了20%。但是美国的车子每天平均停泊时间却达到23小时。因此自己买车可以说是件非常疯狂的事情。

都市化之后,哪怕有自己的车也没地方放。由于以上这些原因,相信对于自己买车这件事的态度会发生翻天覆地的变化。有车将不再是兼梦寐以求的事情,且年轻人拿到驾照的时间将会比以往任何时期都要长。从ZipCar或Car2Go或Uber和Lyft,共享所有权/乘坐权的便利性和成本到达了新的水平。

像钥匙、个性化地图及娱乐等车载功能的非捆绑化意味着驾驶的舒适度的提高。通过精确的GPS定位也可以方便地打到车。这些好处可以扩大到商业车队,后者在微观经济的层面上也遭受着一样的低效。利用共享技术可让共享车队保持使用率,并减少了在道路上的车辆数量—对于所有者和道路等来说都是一件好事。

车辆更少对于汽车业来说无疑也是一项大规模的颠覆。我们知道,颠覆往往出现在尚未变坏前的巅峰时刻,因此近期汽车销售(尤其是SUV和卡车)的上升应该就是最后一个的主要的购买周期了,随着一批人拿驾照的时间的延迟,以及共享搭车的采用,和手机在交通中的使用,业界领袖必须确定如何对交通资源进行分配了。

驾驶技术无人化

Google无人车的亮相引发了许多的兴奋和评论,我们都在讨论其与实用性的距离。但这一趋势是不可避免的(参看Google两位创始人的讨论)。上述讨论的迹象只会让这一趋势更加不可避免。

正如所有技术的发展路线一样,哪怕在全新设计的汽车出现之前,我们也将能看到在现有汽车上辅助驾驶技术的广泛采用。创新就是这样产生的。Google等公司在地图、传感器、控制系统等的基础工作的红利,导致了Subaru Eyesight和奔驰智能驾驶这样创新的诞生—这些创新正是全自动的先驱。

在商用的一块,我们已经目睹了戴姆勒自动卡车的出现。商业交通方面朝向全自动或半自动的发展加速应该不是什么疯狂的事,因为长途运输持续一致的驾驶模式可带来燃料的大幅节省。

一旦自动化以后,下述看似乌托邦的情景也不难想象了—只要你通过移动设备打了车,附近的车就会过来,甚至在需要的时候车子能根据你的日程安排不请自来。

当然有些个人还会拥有自己的汽车,为了补贴成本,也许还会把车子拿出来当作共享资源。公司会参与共享汽车的业务,政府也许也会参照共享自行车的模式推出共享汽车服务。共享汽车也会享受到自动汽车的巨大好处。你可以选择成为可随意支配一辆汽车的车主,享受到与多人共享汽车而节省的好处,同时又不必担心开你车的驾驶员(因为没有驾驶员)的驾驶技能。

驾驶体验会变得非常便捷。开门坐车即走—验明身份之后,你即可进入汽车,汽车已经知道你的目的地,马上就可以走。由于越来越多的车被充分利用,且车行变得更加可预测和收到更多算法控制,不仅车流会变得更加顺畅,而且由于自动汽车免受驾驶员的注意力分散、情绪和反应下降的干扰,驾驶也变得更快更安全。计算机开车几乎可以铁定要比人更安全。不久之后,开车会被视为像《广告狂人》中的办公室小酒吧那样不合时宜的事情。

端到端再思考

保守而言,从拥有汽车(及造车的工作)的经济开始,到建设5万英里的高速公路(35年,5000亿美元),再到都市生活方式的形成,以及最后收入提高令人手一车(2008年到顶,大约是0.8辆车/驾照的比例)成为现实—汽车改变社会大约需要30年的时间。

我们到达下一个技术巅峰(提供的共享交通、自动汽车,以及支撑这些变化的社会基础设施和生活方式)也需要那么长的时间。但是这些变化正在来临。只要把变化的迹象(社会的演进)拼凑起来就会发现这是不可逆转的。

现有玩家会采取短期解决方案,渐进性地改善交通。汽车会增加改进过的安全工具来警告驾驶员。城市将利用传感器和监控系统提供更多的拥堵信息。技术会继续从化石燃料那里挤压走更多的里程。

我们也不应忘记,汽车爱好者跟技术爱好者一样会继续投入到汽车的知识中去,并享受他们所钟爱的驾驶体验。

现有玩家可能会抗拒技术变化。我们会看到业界领袖大谈可替代能源车的“里程焦虑”。我们会看到共享资产的反对者继续鼓噪公共安全的风险。我们会看到利益团体阻挠基础设施的变化和必要的公共支出(就像曾经出现过的对高速公路的反对一样)。

这是社会变化的一部分—要想取得进展,离不开不同观点的碰撞,以各自的方式和节奏对变化达成妥协。

技术演进的每一步客户群大都会否认下一代改进日益增多的证据。回忆一下,以前很多程序员都曾抵触过保护模式、虚拟内存、图形界面和平板电脑。飞控商业飞机是空中客车引入的,一开始曾受波音的贬损,后者直到777才全盘接受。以前驾驶员也曾抗拒过自动变速、GPS甚至定速巡航,各类现有玩家对全新设计的汽车的抵触也不足为奇。

也许技术创新的共同主线是它能让一家新公司不受束缚,真正做到重新定义一件产品。

20世纪之前汽车还没出现。随着摩尔定律令变化的节奏加快,以一半的时间看到世界发生同样的剧变并不奇怪。从历史上看,美国的汽车化仅是一眨眼的功夫。其2.0版有可能会变化得更快。

你在思考家庭汽车和出租服务的变化的时候,再开始考虑这些变化如何真正影响到公共交通、道路、飞机、火车等,你会发现—

颠覆就是这样发生的—发生的时候看似进展很慢,然后突然之间情况就不一样了。